东莞地铁1号线正式开通运行，这座“双万之城”终于迎来了第二条地铁，实现了真正的连线成网。早在2016年，东莞首条地铁（2号线）就已经开通，但1号线从2013年获批、2016年完成立项，历经十多年才最终建成。
对于一个不设区县、只有镇街且城区人口超千万的城市来说，一条地铁难以形成网络效应，新线的开通可谓及时雨。更重要的是，这条新线将打通广深地铁网络。根据规划，东莞1号线向西将与广州5号线、向东与深圳6号线支线连接，连通两大一线城市。目前，广州与佛山已有三条地铁贯通，深圳地铁未来将延伸到惠州，大湾区的跨市地铁网开始全面贯通。在不远的将来，大湾区将有一条连接“佛山-广州-东莞-深圳-惠州”五市的超级地铁网络。不仅距离最长、连接城市最多，所经之处无一不是城市中心。四大万亿城市的核心区，如佛山千灯湖、广州珠江新城、东莞松山湖和深圳科学城将会一线直连。如果加上城际铁路等“大号地铁”，以广州为中心，西连佛山、肇庆、清远，东通东莞、深圳、惠州，南接中山、珠海的超级轨道交通网络正在逐步成形。超级地铁不仅塑造了基建硬联通，更是人流、物流、信息流、资金流、数据流的高度融通。
过去几年，地铁审批全面收紧，三四线城市的“地铁梦”搁浅，一二线城市的地铁规划也全面缩水。原因在于人口大盘见顶，房地产开发热潮已过，城镇化增长放缓，城市发展从扩张迈向存量时代，大规模建设早已不合时宜。城区人口密度不足、客流强度过低，大建地铁只会带来债务负担，因此收紧审批是务实之举。然而，这一问题在大湾区尚不存在。广州、深圳地铁高峰时期人挤人已是常态，在已开通地铁的四十多座城市中，客流强度超过1.0万人次/每日每公里的只有七个，深圳、广州一直稳居前三。对于广深来说，地铁不仅完全没有饱和之忧，反而在中心城区仍有短缺，需要继续加码。作为全球经济、产业、人口最高的区域之一，大湾区跨城通勤、商务、产业往来络绎不绝。根据最新报告，2024年湾区城市间日均出行721万人次，其中广佛两市间日均出行量189.6万人次，深莞之间133.5万人次。一旦深莞、穗莞地铁打通，跨城通勤人次有望再上新台阶。
中国正进入“跨市地铁”时代。过去的地铁建设往往局限于一城一地，着眼的是城市内部互连互通。如今，随着都市圈时代的到来，以“同城化”为目标，以“轨道上的都市圈”为特征，跨市地铁将成为标配。以2010年广佛地铁开通为起点，我国已有多条跨市地铁开通，如上海与苏州、杭州与绍兴、长沙与湘潭、武汉与鄂州、成都与资阳、郑州与许昌等。其中，沪苏线是我国首条跨省地铁，可一路从苏州工业园区直抵上海浦东，总长超过100公里。北京也主动向河北“北三县”延伸，穿越燕郊的22号线（平谷线）正在建设中，有望2026年建成。广州与佛山之间已有三条地铁连通，包括城际轨道在内，未来将有十多条直连通道。借助“轨道上的都市圈”，一些原本没有资格的三四线城市有了“曲线”建地铁的可能。根据规定，地铁建设必须满足GDP超过3000亿元、财政超过300亿元、市区人口超过300万人等硬性指标，且有客流强度、债务率等要求。自2021年以来，国家层面未再审批任何新增城市的首轮地铁规划，三四线城市即使全面达标也难以获批。然而，在都市圈规划之下，三四线城市有了协同落地的可能。从地铁到市域铁路再到城际铁路，跨市地铁将会层出不穷。这是大城市借助都市圈“软性”扩容的机会，也是三四线城市享受大城市溢出效应的共赢之道。
