当前，如何解决铁路融资难的问题正成为困扰铁路建设各方的头等大事，尤其引人关注的是城际铁路建设。去年8月份国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，明确向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。
国家政策已经落地，然而在今年地方两会政府工作报告中鲜见城际铁路的身影。事实上，城际铁路自去年明确下放地方后，其建设正面临着尴尬。一方面，一直对城际铁路建设奔走呼告的地方政府在获得建设主导权后无奈囊中羞涩；另一方面，一直呼吁要进入铁路领域的民企在获得政策支持后偃旗息鼓。
据记者了解，自国务院文件发布至今才有一家城际铁路公司成立，即川南铁路公司。按照最初的设想，川南城际铁路公司将向社会资本开放，甚至承诺可以由社会资本来控股。2月20日，川南城际铁路建设相关六方签署合作协议，明确川南城际铁路有限责任公司组建方案。尴尬的是，经过长达半年的引资，直到成立之日都没有民间资本愿意加入川南城际铁路公司。
中国工程院院士王梦恕表示，铁路建设需要大量资金，回报周期长，收益率比较低，除了一些运煤专线，民企是不会把大量资金投到一个不相干的铁路线路上去，不能指望用民营资金来解决铁路资金问题。
业内人士认为，面对铁路巨额负债、铁路建设巨额资金需求，外部输血不能真正解决铁路资金短缺、负债重的问题，必须挖掘铁路自身的存量，最大的存量就是铁路沿线的土地。
《意见》指出，要加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。支持铁路车站及线路用地综合开发，适度提高开发建设强度，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。
“铁路建设带来土地升值，土地升值支持铁路建设，这样可以形成良性循环。”发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成告诉《经济参考报》记者，铁路的建设肯定会对沿线相关产业带来积极影响，沿线的地价也随着产业开发而上升，基于这个原因，对城际铁路进行物业开发也是合情合理的。
宏源证券研报称，广深铁路土地所有权总面积约1200万平方米，广深沿线站段所占面积大约400万平方米。由于广深沿线腹地经济较好，沿线部分站点利用率低，开发空间大，根据初步估算，认为沿线站段土地增值(静态和动态)空间超100亿元。
在今年召开的全国铁路工作会议上，铁路沿线土地资产经营开发也被列为2014年铁路改革的重点任务之一。土地综合开发正成为给铁路“解套“的救命稻草，被寄予厚望，已经在全国多地开花。在国务院文件的号召下，多个地方迅速跟进，出台了配套政策。
去年8月，湖北省政府出台《关于加强武汉城市圈城际铁路沿线土地综合开发的意见》，提出城际铁路沿线土地综合开发的净收益，原则上应首先用于弥补城际铁路项目运营亏损，支持城际铁路可持续发展。
去年9月，福建省出台《关于改革铁路投融资体制加快铁路建设发展八条措施的通知》，鼓励铁路沿线土地综合开发利用，包括火车站用地，铁路沿线用地的地上、地下空间都将纳入市场化开发的范畴。福建省国土资源厅每年安排不少于3000亩土地指标，专项用于铁路沿线土地开发。开发收益由省铁路投资有限责任公司和地方政府按一定比例分成，全额用于铁路建设。
安徽方面，履行安徽省铁路政府出资人代表的皖投铁路投资公司称，今年将启动沿线土地开发筹资作为年度重点任务。四川方面，允许新成立的川南城际铁路公司优先享有按照土地利用规划和城市规划对铁路车站和线路周边用地的综合开发权、矿产资源特许经营权等。
实际上，近些年来，受制于融资难，多个地方在国务院文件出台前就在土地方面动起了脑筋。
北京交通大学教授赵坚表示，借鉴国外的经验，城际铁路的建设可以与沿线房地产的开发结合起来，但是目前我国城际铁路推行土地开发模式尤其是在火车站附近进行高密度开发将面临一些挑战。
他指出，土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近要进行高密度的开发很难进行，另外，按照国土部门的规定，交通用地不能用于商业用地，这些政策都要调整。
据记者了解，广东省有关部门正研究制定相关用地管理办法，支持城际轨道交通站场TO D (公交导向型)开发，广东方面也正在争取将铁路站场周边用地与项目用地捆绑划拨给项目业主，并可直接作为经营性用地开发建设。