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生物航煤商用可期

   日期:2014-02-17 13:49:21     来源:央视网    作者:258信息网    浏览:419    评论:0    
核心提示: 央视网(记者 史江鑫)2月12日,中国民用航空局正式向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书(CTSOA),标志着备
  央视网(记者 史江鑫)2月12日,中国民用航空局正式向中国石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书(CTSOA),标志着备受关注的国产1号生物航煤将迈入产业化和商业化阶段。

  据了解,生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油,包括棕榈油、麻风子油、亚麻油、海藻油、餐饮废油、动物脂肪等都可以用作生产生物航煤的原料。与传统的石油基航空煤油相比,二氧化碳排放量降低幅度在55%以上,最高可达90%。

  近年来,考虑到节能减排、欧盟碳税引发的全球性“碳对抗”、燃油价格未来很可能继续上涨等因素,全球各国都在加快对生物燃油的研发和试飞工作,以替代传统的化石能源。中国可持续航空生物燃油起步晚,未来加快生物航空燃油的产业化进程已成为我国的必然选择。

  而此次获得适航批准的1号生物航煤以棕榈油和餐饮废油为原料,尽管在技术上真正实现了“地沟油”的再利用,变废为宝,但要实现航空公司间以及产业链上下游之间的合作,还存在多种不确定因素。

  厦门大学中国能源经济研究所主任林伯强在接受记者采访时表示,当前生物航煤的环保意义以及由此衍生的商机毋庸置疑,但“如何收集地沟油”、“能否低价收购地沟油”、“能否解决大批量地沟油的持续供货”等难题如果无法获得突破,生物航煤的规模化效益也将无法实现。

  林伯强认为,地沟油加工为生物航煤对核心技术和核心设备的要求极高,要确保相关油品的质量、性能是否稳定,是否能保障航空器和乘客生命安全,可能后续还需要做很多试验。

  石化双雄抢滩生物航煤 

  早在2007年,中石油就开始涉足生物航煤领域,按照中石油当时对外发布的消息,公司已在四川、云南、江西等荒坡林地种植了120万亩的小桐子(生物航煤的原料作物)能源林,计划在2014年建成可年供应6万吨航空燃油的生产能力。

  2008年,中石油联姻美国霍尼韦尔公司生产生物航空燃料。借助霍尼韦尔的关键技术,双方以小桐子(麻风树种子)为原料采用加氢工艺技术在四川南充建设一套6万吨/年航空生物燃料生产装置,不过一直无法实现满负荷工作。

  2009年,中石化正式启动生物航空煤油的研发。

  2011年,中石油完成了国内首次航空生物燃料验证试飞,同年12月5日中石化正式向民航局提交了生物航煤及其调和产品的适航审定申请。历时两年,民航局审查组对生物航煤的工艺、产品理化性能、特定性能试验以及生产质量体系等方面进行了评审,并进行了发动机台架验证和试飞验证,近日投票通过了审查报告。 

  业内人士指出,与中石油采取的引进美国霍尼韦尔技术不同的是,中石化是属于自主研发生物航煤,虽然二者采取了不同的技术路线,但都看到了生物燃料领域巨大的市场空间。

  目前,我国已成为年消费量近2000万吨的世界航空燃料消费第二大国,并以每年10%以上的速度增长,业内人士预计,2020年我国航空燃料消费量将突破4000万吨,届时生物航油可能将占航油总量的三分之一,按照每吨一万元的价格计算,2020年中国生物航油市场容量将达到1200亿元。 

  但是这个诱人的蛋糕并不容易吃,林伯强指出,如果不能从根本上解决原料持续稳定供应的问题,生物航油的产量也将无法得到保障,此外,生产成本过高也使得大规模推广也存在不少困难。

  生物航煤商业化正遭遇“低谷”

  不少业内人士认为,当前生物航煤的规模效应尚未显现,囿于技术、成本、原料等多方面的压力,产业化运作的可能性很小。中石化和中石油也仅仅是在技术环节上获得突破,与规模化的发展还有很大的差距。

  值得注意的是,目前和今后很长一段时间,原料和成本问题仍是该领域面临的最大挑战。

  霍尼韦尔特殊材料集团副总裁张宇峰此前在接受媒体采访时表示,生物燃料技术虽然已具备工业化能力,但原料收集和原料成本决定整个产品的价格。“目前,原料成本占到整个柴油、汽油、航煤成本的85%。其他炼制过程和消耗只有15%成本。”

  有专家表示,中国每年消耗约2900万吨食用油,其中有大约450万吨变成了地沟油,但提炼地沟油为生物航煤的成本是生产普通航空煤油的2到3倍。

  “大概3吨多餐饮废油才能生产1吨生物航煤。严格意义上讲,餐饮废油不同于'地沟油',必须是不含水的油脂,收集成本较高。”中国石化科技部副主任徐惠表示。

  而就另一原料来源--油料作物来看,生产周期和产果期的问题也使规模化发展陷入尴尬,中石油相关专家表示,麻风树盛果期要在种植五年以后才能达到。在盛果期,120万亩的麻风树所产小桐籽也仅能提炼不到20万吨生物航油,显然不能满足商业化的需求。

  2013年,国际航协飞行环境总监保罗·斯蒂尔曾在国际民航组织的会议上指出,从技术研发、试飞成功到实现大规模商用,生物航油的发展将遭遇一个低谷,俗称“死亡谷”。“前一个阶段的成果是行业努力所能达到的,但之后就需要更多政府层面的支持和帮助。”保罗称。

  但这个“死亡谷”到底会持续多长时间,不少业内人士表示,将取决于很多因素,未来还有很长的路要走。

  较之国内,国外在生物燃油发展方面已迈出了很大的一步,据了解,为了完成碳减排的任务,欧盟已经制定了一个约束性的目标,即到2020年,每年将使用200万吨生物航油,占其使用航油总量的3%-4%。

  除了强制性的措施,欧美等国也出台了一些激励性的措施和制度,波音公司研究与技术部中国副总裁伍东扬称,目前全球已有30多个国家确定了生物航油调和标准,19个国家和地区(包括10个欧盟国家和4个发展中国家)实施了燃料免税和生产补贴政策。

  业内人士认为,当前我国在生物航煤领域的政策尚不完善,产业发展初期需要政策给予扶持,相关的补贴、优惠、税收等配套政策亟待完善和落实。

 
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